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“Hilillos de plastilina”

prestige pulpo

Crónica del ‘Des-Prestige’

Por Jesús Maraña

La lectura de las 263 páginas de la sentencia sobre la catástrofe del Prestige produce la sensación de ir atravesando una especie de chapapote jurídico-político. Las cosas que empiezan mal no suelen acabar bien. Esta historia comenzó con improvisaciones, actitudes prepotentes, desprecios a la lógica y engaños clamorosos. Continuó después con una de las más impresionantes reacciones de solidaridad y civismo vividas en este país, con 120.000 voluntarios recogiendo chapapote incluso con sus propias manos a falta de herramientas. Y, once años después, concluye (provisionalmente) su recorrido judicial con un relato que descarta toda responsabilidad penal por delitos medioambientales. Es decir, el mayor desastre ecológico sufrido en las costas españolas se salda sin encontrar culpable alguno, sin aclarar la causa del siniestro y sin despejar tampoco el monto de los daños provocados ni quién deberá pagarlos en la hipótesis de que la vía civil lo permita.

Conviene recordar que en el banquillo se sentaban tres jubilados: el capitán del barco y su jefe de máquinas, ambos de nacionalidad griega, y el exdirector de la Marina Mercante del Gobierno de Aznar, José Luis López-Sors. Al magistrado autor de esta sentencia, Juan Luis Pía, presidente de la sección 1 de la Audiencia Provincial de A Coruña, se le escapó al finalizar la vista oral que echaba de menos en ese banquillo a cargos públicos y altos responsables de la armadora del buque. No deberían, en ese sentido, presumir de su actuación los dirigentes del PP que intervinieron en el desaguisado, porque el fallo se limita a eximir de responsabilidad a esos tres jubilados desde el punto de vista penal. No es que el auto proclame que hay responsables políticos que se van de rositas. Esa no es la tarea de un tribunal. Pero la sentencia alude a las responsabilidades políticas cuando recuerda sin mencionarlos expresamente aquellos “hilillos de plastilina” de los que hablaba el hoy presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, cuando critica que “las autoridades españolas trivializaron sobre los vertidos y no calibraron debidamente las consecuencias del hundimiento”. O cuando afirma que el entonces delegado gubernativo en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa,  “desempeñó una tarea de coordinación difusa y confusa”.Estas consideraciones incluidas en el fallo judicial deberían haber formado parte de las conclusiones de una comisión de investigación parlamentaria que el PP abortó en su día en Galicia.

Sí pero no

El relato de la sentencia es un constante sí, pero no, quizás, no obstante. De modo que tan pronto deja claro que el barco tenía “fallos estructurales” y una “conservación y mantenimiento deficientes” como descarta que esas nefastas condiciones de navegación sean la causa del siniestro. Lo mismo admite que la carga “quizás era excesiva” como relativiza ese dato a la hora de explicar el hundimiento. Considera que“se han demostrado negligencias, incurias y modus operandi inaceptables”, pero que no conllevan responsabilidad penal (al menos para los tres únicos acusados). Asume que el capitán es un anciano con problemas cardiacos al frente de una tripulación insuficientemente cualificada, aunque tampoco considera que ese perfil profesional afectara a lo ocurrido. Describe someramente el entramado societario tras el que la armadora y el propietario de la carga esconden su responsabilidad, pero eso tampoco parece afectar al meollo jurídico-penal. El abanderamiento del barco en Bahamas responde al manual de opacidad en el macronegocio del transporte marítimo, pero estima el tribunal que “hay quien piensa que ese abanderamiento tiene mejor imagen que el español”. Alude el fallo también al disparate que supone que una entidad privada, la gigantesca ABS, sea la encargada de conceder o no permiso internacional de navegación a un mercante, lo cual convierte lo que debería ser un control de carácter público y transparente en un entramado absolutamente lucrativo.

Entre las muchas obviedades que recoge la sentencia destaca la de que no hay dolo o intencionalidad porque los tripulantes “no habrían navegado si fueran conscientes del riesgo”. Incluso se llega a afirmar solemnemente que “no se ha demostrado que los acusados quisieran hundir el buque”. Si se tratara de un accidente de avión, y existiera un aluvión de indicios de que el avión no estaba en condiciones de volar, el caso no podría despacharse con la obviedad de que los pilotos no pretendían estrellarse.

“Al quinto pino”

El punto quizás más polémico y clave del desastre del Prestige fue la famosa orden de enviar el barco “al quinto pino”, atribuida a Francisco Álvarez Cascos y negada por el entonces ministro de Fomento, que andaba de cacería. Acepta la sentencia que existen informes periciales “contradictorios” sobre si hubiera sido más conveniente (como quería el capitán) remolcar el Prestige a un puerto o ensenada cercana (Seno de Corcubión), blindar el buque de pantallas que frenaran los vertidos y abordar la operación de extraer el combustible. Pero los jueces de A Coruña vienen a concluir más o menos que se hizo lo que en ese momento se consideró menos arriesgado y que ni siquiera a posteriori “nadie ha sido capaz de señalar lo que debe hacerse aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas”. Curiosamente los jueces firmantes sí ejercen de técnicos al afirmar que la decisión de enviar el barco al quinto pino es “cuestionable pero parcialmente eficaz”.

De modo que ese macronegocio opaco del transporte marítimo de hidrocarburos que la propia sentencia describe puede quedarse tranquilo. Y aquellas proclamadas intenciones de crear puertos refugio que limitaran los daños en otra situación similar pueden volver al cajón. Se calcula que este jucio ha costado millón y medio de euros, cuyas dos terceras partes pagarán los contribuyentes gallegos. Las indemnizaciones reclamadas tendrán que esperar a la vía civil o a los posibles recursos ante el Tribunal Supremo. Y es deseable que en esa instancia se corrija en lo posible lo que el periodista Gustavo Catalán definió como ‘Desprestige’ en el libro de referencia prologado por Manuel Rivas, impulsor del movimiento Nunca Máis. No debe quedar asentado, como en Aznalcóllar, que el que contamina no paga.

Galicia tiene hoy más medios técnicos y humanos para prevenir desastres marítimos. Hay que agradecérselos al movimiento civil que se produjo contra el chapapote, no desde luego a la impresentable reacción de las autoridades políticas ni al rigor y premura exigibles a la actuación judicial.

El Prestige, las claves del hundimiento Gráfico

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Condicionales

“Yo soy yo y mi circunstancia y si no la salvo a ella no me salvo yo»

                  José Ortega y Gasset, ‘Meditaciones del Quijote’, 1914

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El país del `como si´, el maquinista y su circunstancia

Por Ernesto Ekaizer

En la medianoche del pasado viernes, día 26 de julio, en el recién estrenado programa El dilema, en ETB 2, el periodista Juan Carlos Etxeberria solicitó a los invitados al debate sobre El caso Bárcenas,una rápida opinión sobre el accidente ferroviario en Santiago de Compostela, a saber, si el tema se quedaría en el maquinista o si iría a más.

La mía, la primera requerida, fue que el tema iría a más. Si el accidente del Metro de Valencia acaba de ser reabierto a raíz de la investigación periodística del programa Salvados que dirige Jordi Évole, ello será un acicate para que en este caso la indagación sea profunda en lo inmediato y no se cierre en falso como aquella.

Y ello exige, apunté, analizar el hecho de que ha habido, probablemente, por parte de dos administraciones, las de Zapatero y de Rajoy, responsabilidades en un peculiar trazado y  seguridad ferroviaria. Ya que en rigor, lo que parece un accidente del AVE en realidad no es del AVE sino de otra cosa híbrida más parecida a una chapuza nacional. ¡Ay la Gran Crisis!

Tanto en este intercambio de impresiones sobre el accidente como en el de Bárcenas, hubo una interesante polarización de opiniones. Simétrica, podríamos decir. Una mayoría de participantes se inclinó por profundizar el análisis de  lo que orteguianamente podríamos llamar “el maquinista y su circunstancia”.

Y en el caso Bárcenas, también ocurrió algo parecido. Se trataba de examinar a Bárcenas y su circunstancia, esto es, sus presuntos delitos, por un lado, y la presunta financiación ilegal del PP a la luz de la declaración del ex tesorero del 15 de julio de 2013, cuya transcripción judicial completa se conocía ese mismo día viernes 26 de julio, y del pago de dinero sucio (sí, sucio, por provenir de donativos presuntamente ilegales, según los indicios existentes) a la cúpula del PP y en negro (sí, negro por la inexistencia de retenciones sobre lo que se entrega a la cúpula ni su declaración a Hacienda por parte de los beneficiarios de los sobres).

Ya en el debate sobre Bárcenas, señalé que aquellos que quieren ver sólo al maquinista como el malo de este trágico y luctuoso accidente, también ven a Bárcenas a través del mismo cristal, pretendiendo hacer oídos sordos a su confesión.

Aquellos medios de comunicación que han sido portavoces de las declaraciones de Bárcenas durante más de cuatro años y de su completa inocencia ahora le atacan como mentiroso.

En realidad, están ahora en la misma posición que estaban. Porque su referencia no es Bárcenas. Su referencia es el PP. Y este partido y su presidente, Mariano Rajoy, han defendido incondicionalmente a su ex tesorero nacional dentro y fuera del caso Gürtel, hasta el intercambio de SMS que termina con las advertencias de Bárcenas a Rajoy el 14 de marzo de 2013. Ahora, para este partido, Bárcenas es el enemigo. Como para los medios de comunicación que antes lo trataban como amigo.

Bien. Esta mañana de domingo, al leer al columnista José Luis González Quirós en El Confidencial, me he retrotraído a la medianoche del viernes 26 en el estudio de ETB 2 en San Sebastián.

“Los que se pregunten por fallos del sistema, del trazado, del diseño del tren o de la política ferroviaria son unos antipatriotas, con Rajoy o con Zapatero, que tanto da”, ironiza.

Y al hablar del exceso de velocidad, añade: “Por si faltase algo para cerciorarnos del “crimen del maquinista” se ha revelado que presumía de ir deprisa, sin respetar los radares, cuando todo el mundo sabe que los trenes de alta velocidad han de ir lentamente para enlucir el paisaje. La velocidad es un argumento moral en España, constituye por si sola un exceso, de manera que no ha resultado difícil diagnosticar a ojo de buen cubero las causas del descarrilamiento. Este modo de enjuiciar es muy típico de nuestra cultura política, siempre hay un culpable al final de la cadena, nunca al principio, como con Bárcenas, por cambiar de tema”.

Ya EL PAÍS ha puesto algunas cosas en su sitio al denunciar, en un editorial publicado el pasado sábado, día 27 de julio, que casi tres días después de la tragedia ni los presidentes de Renfe y Adif, ni la ministra de Fomento se habían sentido aludidos hasta el punto de convocar una conferencia de prensa para hablar del asunto.

Pero es que vivimos en el “país del como si”.

En un país “como si” fuera transparente, porque tenemos una ley de transparencia a punto de salir adelante.

En un país donde el presidente del Gobierno va a comparecer el próximo jueves, día 1 de agosto, en la Cámara “como si” fuese a petición propia.

Todos, en cambio, sabemos la verdad: habrá de ser la comparecencia a “petición ajena”, incluida la opinión publicada internacional, más evidente de la historia parlamentaria española.

Y, por fin, en un país en el que ha habido un accidente “como si” fuese un siniestro en la red de AVE, de alta velocidad, cuando en rigor lo ha sido en un sistema híbrido que en el lenguaje liso y llano deberíamos llamar chapuza.

Es que en el planteamiento original, según constaba en el Plan Galicia de finales de 2002, la “compensación”, quizás por los errores de gestión, de fondo y de forma, en el accidente del  Prestige, se trataba de llevar el AVE a Galicia.

Sin embargo, con la Gran Crisis y otras prioridades, lo que conseguimos es una especie de un Frankenstein de AVE, un híbrido, en el cual se suceden tramos ultramodernos en rectas muy importantes del trayecto y restos de la vieja red de ferrocarril.

Esto es lo que hay.

Ese fue el criterio.

La justificación: la Gran Crisis. Y así se puso en marcha la red.

Un criterio que busca la imagen. La de que teníamos una línea “como si” fuera de alta velocidad toda ella. Pero si el sistema de alta velocidad mutaba justo antes de la estación de Santiago (7 km), el mecanismo de freno, el ERTMS, solo le sobrevivía 3 kilómetros adicionales ya que se inhibía a 4 km de la ciudad, en el kilómetro 80.

Y lo que ha pasado ocurre bajo la acción del otro sistema, que no es el del AVE, sino el del llamado ASFA.

El lunes día 22 de julio de 2013, tres días antes de la tragedia, el periodista Antonio Nespereira, del diario La Región, de Ourense, titulaba su información así: “Un AVE a ritmo de titulares”.

Escribe: “La hemeroteca saca pocos brillos y sí muchos colores a políticos de todo signo que cubrieron el expediente anunciando fechas imposibles, trazados inconcretos y, en muchas ocasiones, presupuestos irreales. El ritmo de las obras del AVE que algún día unirá Galicia con la Meseta se ha ralentizado en varios tramos de Ourense en las últimas semanas, como evidenció este periódico en días pasados, con lo que la última promesa de que la gigantesca infraestructura estará lista en el 2018 puede poner en evidencia al autor o autores del envite”.

En su crónica, el periodista recuerda la inauguración “del AVE”.

“El 10 de diciembre del 2011, ya como presidente de Asturias, Cascos fue invitado a la inauguración del AVE Ourense-Santiago-A Coruña y dijo que ‘ lo que se ha hecho aquí hoy es un paso muy importante que tiene que continuar hasta completar la integración de la red ferroviaria española y la gallega en la red internacional europea’.”Todos estos detalles son una buena descripción del “país del como si”.

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Si no abordamos la circunstancia, más allá de los errores que haya podido cometer el maquinista, no vamos a evitar que tragedias como la de Santiago vuelvan a ocurrir.

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10 años del Prestige

Fue hace diez años.

300.000 voluntarios viajaron a la zona de la catástrofe del Prestige a contrarrestar el negro de las costas con el blanco de sus prendas de trabajo, limpiando las toneladas de chapapote que la irresponsabilidad había dejado.

Gente de todas las comunidades y de otros países hicieron una meridiana demostración de que es posible cambiar las cosas.

Una década más tarde, Isabel Coixet ha querido poner voz a esa fuerza ciudadana con Marea Blanca, un documental esponsorizado por la plataforma ‘Save the beach’ que rinde homenaje a los integrantes de la cara B del desastre a través del testimonio de algunos de ellos.

Y todo hoy, precisamente cuando se celebra el Día Mundial del Medioambiente.

NUNCA MÁIS

+ info en Vertido INcontrolado

Por © Iñigo Ortiz de Guzmán

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